Systèmes de convoyeur et de contrôle de convoyeur

Les plus complexes sont les schémas de contrôle des convoyeurs des systèmes de convoyeurs. Un verrouillage doit être prévu pour les convoyeurs coopérants afin de garantir que les moteurs sont démarrés et arrêtés sans bloquer la charge transportée.

Les moteurs des convoyeurs sont démarrés en séquence opposée au sens de déplacement de la charge, et l'arrêt de la ligne est initié en éteignant le moteur du convoyeur à partir duquel la charge entre dans les convoyeurs suivants.

Un arrêt complet de la ligne peut également se produire lorsque les moteurs sont arrêtés simultanément. Lors d'une commande d'arrêt, la livraison de la cargaison au convoyeur principal s'arrête et après le temps nécessaire à la cargaison pour parcourir tout le parcours de la ligne, tous les moteurs sont automatiquement éteints. Lorsqu'un convoyeur s'arrête, les moteurs de tous les convoyeurs alimentant le convoyeur arrêté doivent s'arrêter et les convoyeurs suivants peuvent continuer à fonctionner.

Équilibrage de charge dans les variateurs de vitesse

Dans les convoyeurs de grande longueur à entraînement électrique multimoteur, la tâche consiste à contrôler automatiquement les moteurs individuels pour redistribuer la charge entre eux et assurer une tension uniforme de la bande sur toute sa longueur. Ceci s'applique à la fois au fonctionnement à vitesse constante de la bande et au processus de démarrage du convoyeur.

Automatisation des systèmes de convoyage

Le niveau d'automatisation des systèmes de convoyage est déterminé par le degré d'automatisation des fonctions de contrôle, les moyens techniques utilisés et le type de structure du système de contrôle.

Les systèmes de contrôle automatisés (ACS) des installations de convoyage remplissent les fonctions suivantes: automatisation des groupes de démarrage et d'arrêt des moteurs électriques à partir du panneau de commande central, surveillance de la mise en service de chaque machine, surveillance de l'état des mécanismes de toutes les machines du groupe , effectuant des opérations auxiliaires individuelles lors du mouvement continu des marchandises (comptabilité, dosage, régulation de la productivité, etc.), automatisation du chargement, du déchargement et de la distribution des marchandises à certains points-adresses à l'aide de systèmes d'adressage automatique des cargaisons, contrôle de la remplissage des soutes et délivrance des marchandises en fonction de leur remplissage.

Selon le type de structures, les installations de convoyeurs ACS sont divisées en systèmes de contrôle centralisés et décentralisés, ainsi qu'en systèmes à structure mixte, et les trois types de structures peuvent être à un ou plusieurs niveaux. Pour les ACS complexes avec des installations de canalisations, il est conseillé de recommander l'utilisation d'un ACS décentralisé à plusieurs niveaux.

La structure d'ACS avec des installations de convoyage comprend un certain nombre de sous-systèmes pratiquement autonomes. Il existe généralement quatre sous-systèmes de ce type : contrôle technologique et présentation des informations, contrôle automatisé, régulation, protections technologiques et verrouillages.

Le sous-système de contrôle technologique et de présentation d'informations effectue: contrôle (mesure, présentation), signalisation, enregistrement, calcul d'indicateurs techniques et économiques, communication avec d'autres sous-systèmes du système de contrôle automatisé via des installations de convoyage.

Les informations sur l'état des systèmes de convoyage et de leurs entraînements proviennent de capteurs, d'indicateurs de position, de interrupteurs de fin de course et de course, contacts auxiliaires de démarreurs, contacteurs et équipements fonctionnels. Le contrôle des paramètres des installations de convoyage, dont les informations sont constamment demandées par le personnel de service, est dupliqué par des ensembles de mesure séparés pour un fonctionnement continu.

Le contrôle de la présence d'une charge sur le tapis, le plateau, etc. est effectué afin d'éviter la surcharge du corps de travail, ainsi que le débordement des dispositifs de transfert aux points de transfert. En tant que capteurs de présence de cargaison dans le sous-système considéré, des capteurs de contact (capteurs de type poussoir) et sans contact sont utilisés. Des capteurs inductifs, radioactifs, capacitifs et photoélectriques sont utilisés comme capteurs de proximité.

La présence d'une charge sur la bande est surveillée à l'aide de capteurs qui ferment le circuit électrique lorsque le dispositif d'impulsion s'écarte de la masse de la charge déplacée. L'élément d'impulsion dans un cas particulier peut être réalisé sous la forme d'une lame ou d'un rouleau.À une certaine charge, la branche suspendue de la bande mobile fait tourner le rotor du capteur, active l'alarme et éteint l'entraînement électrique du convoyeur. Lors du transport d'une marchandise, si elle est rechargée d'un convoyeur à l'autre, les intervalles minimaux autorisés entre les marchandises individuelles sont respectés.

Le contrôle du trafic de marchandises sur la bande transporteuse peut être effectué à l'aide de sources et de récepteurs de rayonnement radioactif situés de manière coaxiale. Le signal de radioactivité, dont le niveau dépend de l'épaisseur de la couche de matière sur le déversement, est converti et envoyé à dispositif d'affichage, puis au servomoteur qui contrôle la porte de la trémie. Dans le même temps, le signal du transducteur est transmis à l'intégrateur, qui indique la quantité de fret transporté.

Le contrôle de la bande d'évitement peut être effectué à l'aide de l'appareil AKL-1, dont le principe est basé sur le roulement du rouleau de commande du côté non travaillant de la bande. En l'absence de ruban au-dessus du rouleau, le levier sous l'action de la charge tourne et coupe le démarreur de ce dernier. Des capteurs sans contact, par exemple des capteurs photoélectriques, qui sont réalisés sous la forme de cellules photoélectriques à effet photoélectrique externe, de photorésistance ou de cellule photoélectrique avec une couche de blocage, peuvent également être utilisés pour contrôler la fuite de bande.

Le contrôle du glissement et de la rupture de la courroie est effectué par un dispositif qui réagit également à la rupture de la courroie, à la violation de l'intégrité des roulements à rouleaux et au fonctionnement des moteurs. Le principe de fonctionnement du dispositif est de déterminer le temps de révolution du levier fixé sur l'axe du tambour entraîné du convoyeur.Au fur et à mesure que le temps de rotation du levier augmente, ce qui ne peut être causé que par le patinage de la courroie, un signal est donné pour arrêter les convoyeurs d'alimentation et de glissement.

Le contrôle du mouvement des organes de traction est effectué à l'aide relais de vitesse, qui sont divisés en mécanique (dynamique, centrifuge, dynamique inertielle, hydraulique) et électrique (inductive et tachymétrique).

Sur un convoyeur à bande, l'emplacement du commutateur de vitesse peut être déterminé arbitrairement, car la vitesse de la bande sur la longueur du convoyeur ne change dans aucun mode (elle est généralement placée sur l'arbre du tambour de queue). L'emplacement du relais de vitesse sur les longs convoyeurs a un impact significatif sur la fiabilité du sous-système de contrôle de processus (le plus dangereux est la rupture de l'engrenage d'entraînement), de sorte que le relais de vitesse est installé sur la branche vide après l'entraînement.

Les points de surcharge sont contrôlés par des alarmes de blocage aux points de transfert, dont le fonctionnement est basé sur la déviation de l'élément mobile, par exemple, vers la carte capteur, qui éteint le moteur du convoyeur d'alimentation.

Le contrôle du degré de remplissage des installations de trémie est effectué en installant des capteurs pour le niveau supérieur et inférieur du matériau, ce qui permet d'éteindre automatiquement le moteur du convoyeur de fret lorsque la trémie déborde et du moteur du convoyeur sur lequel s'effectue le déchargement, en l'absence de matière dans la trémie.

Les capteurs d'automatisation ferroviaire déterminent la connexion constante de la chaîne mobile, des chariots, des cintres et des mécanismes de transport individuels au sous-système de contrôle de processus. L'élément mobile d'une manière ou d'une autre (le plus souvent par contact mécanique) agit sur la sonde du capteur, qui transmet un signal directement au capteur, par exemple à un contact ou à un fin de course sans contact.

Les capteurs d'automatisation des voies assurent le bon fonctionnement des dispositifs de transfert, contrôlent la position relative des bogies avec suspensions et effectuent d'autres opérations similaires pendant le fonctionnement du convoyeur.

Par exemple, dans les convoyeurs à poussoir modernes, il existe principalement trois types de capteurs unifiés, le bogie, le poussoir et le poussoir libre. Dans les capteurs d'automatisation ferroviaire de conception moderne, le capteur proprement dit est un capteur inductif avec détecteur de proximité.

Le sous-système de contrôle technologique et de présentation des informations doit être équipé d'une signalisation sonore bidirectionnelle de fonctionnement et d'avertissement, en particulier, le démarrage du convoyeur doit être précédé d'une signalisation sonore.

Un sous-système de contrôle automatisé des installations de convoyage remplit les fonctions suivantes : démarrage séquentiel des moteurs de la ligne de convoyage dans un ordre opposé au sens du flux de charge, avec le délai nécessaire entre la mise en marche, arrêt de toute la ligne depuis la commande centrale panneau et chaque convoyeur du lieu d'installation, démarrage local de chaque convoyeur (avec verrouillages désactivés) dans les deux sens pendant la configuration, le réglage et le test de la ligne, amenant automatiquement le circuit de commande à la position « off » en l'absence de tension.

Normalement, le bouton de démarrage est placé sur le panneau de commande central et les boutons d'arrêt sont situés à plusieurs endroits dans chaque salle de production individuelle, dans les galeries de transition, au niveau des actionneurs, dans la zone de chargement et de déchargement - pour un arrêt d'urgence rapide du convoyeur et prévenir les accidents. Lorsqu'un convoyeur d'une ligne de production s'arrête anormalement, tous les convoyeurs précédents sont immédiatement arrêtés.

L'adressage automatique des marchandises lors de l'utilisation de systèmes de convoyage est lié à la résolution des tâches suivantes : tri des marchandises emballées selon certaines sections de l'entrepôt, des rayonnages, des piles, des pistes aériennes, des véhicules, la distribution des marchandises en vrac entre les soutes, les silos ou les piles, avec émission de marchandises en vrac et à la pièce dans un ordre prédéterminé depuis des piles, des rayonnages, des conteneurs, des silos, des sections d'accumulation de divers convoyeurs jusqu'à certains points de l'entrepôt, jusqu'à un convoyeur, un véhicule, etc.

Dans l'adressage automatique des marchandises emballées, deux méthodes sont utilisées : décentralisée, lorsque les porteurs d'adresses sont les marchandises elles-mêmes, et centralisée, lorsque l'itinéraire des marchandises est défini sur le panneau de commande.

Le principe de fonctionnement des systèmes d'adressage décentralisés repose sur l'adéquation du programme appliqué au porte-adresse et de l'appareil de réception (lecture) configuré pour ce programme. Dans de tels systèmes, les éléments d'actionnement (commandes à flèche, taquets à rouleaux, convoyeurs à chaîne) reçoivent des commandes directement de l'objet adressé. Les principaux types de systèmes d'adressage décentralisé d'une marchandise sont électromécaniques à pointes ou broches, photoélectriques, électromécaniques à pavillon, optiques, électromagnétiques.

Le sous-système de régulation remplit les fonctions suivantes: obtenir des informations sur la valeur actuelle des paramètres contrôlés, comparer les valeurs actuelles des paramètres contrôlés avec les valeurs prédéfinies, former une loi réglementaire, émettre des actions réglementaires, échanger des informations avec d'autres sous-systèmes.

Par exemple, un système de régulation automatique de la productivité d'une installation de convoyeur est organisé sur la base d'informations reçues de capteurs qui mesurent la vitesse de déplacement de la charge, la charge linéaire et influencent la position de la porte, la vitesse des alimentateurs.

Un sous-système de protection et de verrouillage détermine la minimisation des pertes économiques pour rétablir l'opérabilité de l'équipement des installations de convoyage. Le sous-système de protection et de blocage remplit son objectif en prévenant ou en éliminant les situations entraînant une perturbation du processus technologique ou des dommages matériels.

Un rôle particulier est joué par le fonctionnement fiable des verrouillages pour l'ajout de systèmes d'installations de convoyage pendant la période de démarrage et d'arrêt.

Les installations de convoyeur sont équipées de verrouillages qui arrêtent l'entraînement du convoyeur lorsque la bande glisse, la bande transversale et longitudinale se casse, la bande dévie latéralement au-delà des écarts établis, la température des tambours ou d'autres mécanismes de transport dépasse la valeur autorisée.