Chaînes d'entraînement de convoyeur
L'article examine les schémas d'entraînement électrique de certains convoyeurs. En figue. 1 montre un schéma de principe de l'entraînement électrique de lignes de convoyage individuelles dont les vitesses doivent être strictement les mêmes. Un tel besoin se pose dans la production continue, lorsque différents produits, après les opérations technologiques nécessaires sur des lignes distinctes, doivent se rencontrer sur le site d'assemblage en stricte conformité les uns avec les autres.
Le schéma vous permet de démarrer et d'arrêter simultanément plusieurs lignes de convoyeurs et d'ajuster leur vitesse. Le mouvement coordonné est obtenu en commutant les moteurs selon le schéma d'arbre synchrone avec un convertisseur de fréquence à onduleur commun. Le contrôle de la vitesse des moteurs D1 et D2 se fait en modifiant la vitesse de l'onduleur à l'aide d'un réducteur à rapport variable P.
L'autorisation de démarrer les convoyeurs est donnée par les opérateurs qui surveillent le fonctionnement des convoyeurs dans les zones les plus critiques. Lorsque les boutons prêt G1 et G2 sont enfoncés, les lampes de signalisation LS1 et LS2 s'allument et les relais RG1 et RG2 sont activés. Ces derniers préparent le relais pour le démarrage du RP.
Lorsque vous appuyez sur le bouton Start, le RP est déclenché, ce qui active le contacteur L1. Il y a une synchronisation monophasée de la position de l'onduleur, D1 et D2. Après des temporisations, des relais pendulaires intégrés aux contacteurs L1 et L2 allument alternativement L2, L1 s'éteignent et LZ s'allument. Le démarrage du rhéostat du moteur du convertisseur de fréquence s'effectue selon le principe du temps (relais temporisés RU1, RU2, RUZ).
En figue. 2 montre un schéma de l'entraînement électrique de l'escalier mécanique du métro, qui permet de travailler sur la montée et la descente des passagers. Un moteur asynchrone avec un rotor de phase d'une puissance allant jusqu'à 200 kW est utilisé comme moteur d'entraînement. A certaines heures de la journée, avec un flux de passagers insignifiant, l'escalator peut fonctionner presque au ralenti pendant longtemps.
Riz. 1. Schéma de l'entraînement électrique des lignes de convoyage à mouvement coordonné.
Pour augmenter le facteur de puissance et le rendement du moteur, lorsque sa charge sur l'arbre est réduite à environ 40 % de la valeur nominale, l'enroulement du stator est commuté de triangle à étoile. Au fur et à mesure que la charge augmente, il redevient le triangle.
Riz. 2. Schéma de l'entraînement électrique de l'escalier mécanique du métro.
Cette commutation est effectuée automatiquement par les relais de surintensité 1M et 2M, qui contrôlent les contacteurs k∆ et kY via les relais RPP et РВ. Le contact RV temporisé à l'ouverture assure la présence du circuit de la bobine RPP dans la période comprise entre 2M off et 1M on.
En mode descente du générateur à pleine charge, le moteur est nettement moins chargé (du fait des pertes mécaniques de l'installation) qu'avec une charge similaire en mode montée.Par conséquent, en mode stator, l'enroulement du stator du moteur est toujours connecté en étoile. Le moteur est démarré en fonction du temps à l'aide de relais pendulaires sur les contacteurs d'accélérateur 1U-4U. L'arrêt est mécanique. Dans ce cas, le frein de service TP est installé sur l'arbre du moteur et la sécurité TP est installée sur l'arbre du réducteur d'entraînement pour garantir l'arrêt de l'échelle en cas de rupture de la liaison mécanique entre le réducteur et les arbres du moteur.
Le circuit met en œuvre les verrouillages de sécurité typiques décrits dans la section précédente : d'un dysfonctionnement de la partie mécanique de l'équipement - retrait des chaînes et des mains courantes (interrupteurs de fin de course TC, P), violation de la structure des marches (interrupteurs de fin de course C1 et C2 ), température excessive des roulements (relais thermique 7), de survitesse (relais de vitesse centrifuge RC).
De plus, une protection du moteur est assurée : maximum (relais 1RM, 2RM), contre les surcharges (relais RP), contre la perte de puissance du moteur (relais à courant nul 1RNT, 2RNT, 3RNT), contre le soudage des contacts de fermeture des contacteurs de puissance (contacts d'ouverture D, Y, B, T dans le circuit de bobine RVP et 1U-4U dans le circuit de bobine B).
La protection contre la perte de puissance, la surchauffe des paliers et la surcharge du moteur fonctionne avec une temporisation déterminée par le relais temporisé PO1 et RVP. Toutes les protections, sauf le relais de vitesse de commande à distance, arrêtent le moteur en le débranchant du secteur et en serrant le frein de service TP. Ce n'est qu'à la fin du processus de freinage, après expiration de la temporisation du relais PT, que le frein de sécurité TP est en plus actionné.Lorsque le relais de vitesse RC est actionné ou que le bouton d'arrêt d'urgence est enfoncé, les deux freins sont appliqués simultanément.